بودكاست التاريخ

Sunbird ASR-15 - التاريخ

Sunbird ASR-15 - التاريخ



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

سنبيرد

(ASR-15: dp. 1.790 ؛ 1. 251 '؛ ب. 44' ؛ د. 16 '؛ ق. 16 ك .؛
cpl. 123 ؛ أ. 2 20 مم ؛ cl. المنشد)

تم وضع Sunbird (ASR-15) في 2 أبريل 1945 بواسطة شركة Savannah Machine and Foundry Co.، Savannah، Gal؛ أطلقت في 3 أبريل 1946 ؛ برعاية السيدة جون إتش لاسيتر ؛ وبتفويض في 23 يونيو 1950 ، الملازم كومدير. أ.ر.كلارك الابن في القيادة.

تم قبول Sunbird من قبل البحرية ، وتم تعطيلها وسحبها إلى حوض بناء السفن Charleston Naval في 15 يناير 1947. تم تكليفها في New London ، Conn. ، في 23 يونيو 1950 ، وأجريت تجارب بحرية هناك قبل الانتقال إلى Norfolk Naval Shipyard للتحديث من أغسطس إلى أكتوبر. أثناء إجراء تدريب تنشيطي قبالة خليج غوانتانامو في 29 نوفمبر ، أنقذت اثنين من الناجين من حادث تحطم طائرة.

تدربت Sunbird خارج نيو لندن من ديسمبر 1950 إلى مايو 1951 وفي ذلك الوقت تناوبت على فترات تدريب أسبوعين بين هناك و Norfolk. قبالة نورفولك في 14 مايو ، جاءت لإنقاذ Valcour (AVP-55) الذي كان في اصطدام مع تاجر ، مخترقًا بشكل سيئ واشتعلت فيه النيران. ثم عادت إلى نيو لندن حتى نوفمبر ، وفي ذلك الوقت قامت برحلة ترفيهية ذهابًا وإيابًا إلى برمودا بي دبليو آي.

بعد إصلاح شامل في بوسطن ، من يناير إلى مارس 1952 ، عملت Sunbird على طول الساحل الشرقي من جرينلاند إلى البحر الكاريبي. في يونيو 1954 قطرت غواصة معاقة من كيب هاتيراس إلى نورفولك. في مارس 1956 ، ساعدت Sunbird Skylark (ASR-20) في إزالة Willis A. Lee (DL-4) من الصخور في خليج Narragansett حيث كانت تقودها عاصفة ثلجية. في نوفمبر من ذلك العام ، أنقذت قاربًا مسترجعًا طوربيدًا من حافة قبالة جزيرة بلوك. استمرت هذه العمليات المحلية حتى نوفمبر 1959.

تمت إزالة بعض معدات الإنقاذ الخاصة بها في Sunbird في أواخر نوفمبر 1959 لتمكين تركيب شبكتين ضخمتين من الأسلاك المتشابكة ورفوف كبيرة. كانت هذه معدات استعادة LTV (مركبة اختبار الإطلاق) التي حولتها إلى أول سفينة وهمية لاستعادة صواريخ Polaris. في فبراير 1960 ، تم استدعاء Sunbird لمساعدة اثنين من القاطرات التي كانت تسحب الحاملة التي تم إيقاف تشغيلها Chenango (CVHE-28). كانت الحاملة قد رست على الشاطئ الشمالي من لونغ آيلاند ونجحت سفينة الإنقاذ في إعادة تعويمها. في وقت لاحق من الشهر ، ساعد الغواصون من Sunbird في إعادة تعويم أبولو (AS-24) الذي كان قد استقر عند مصب نهر التايمز.

في مارس ، عثرت سنبيرد على 15 صاروخًا تم إطلاقها من غواصات باليستية. بحلول 1 يوليو 1960 ، كانت السفينة قد ساهمت بشكل كبير في برنامج Polaris في استعادة 46 من الصواريخ السبعة ونصف طن. في أغسطس وسبتمبر ، عملت قبالة كيب كينيدي أثناء إطلاق اختبار بولاريس. في يناير 1961 ، أمرت سفينة الإنقاذ بالتوجه إلى برج تكساس رقم 4 للبحث عن ناجين من البرج الذي انهار. قام غواصوها بـ 174 غطسة للبحث في الحطام ، مع العديد منها حتى عمق 180 قدمًا. ثم انخرطت السفينة في العمليات المحلية حتى منتصف عام 1962.

في يوليو 1962 ، قامت شركة Sunbird بقطر YFNB-31 من فيلادلفيا إلى بحيرة Holy Loch في اسكتلندا. من 1 أغسطس إلى 24 أكتوبر ، عملت كرائد فرقة العمل (TF) 69 أثناء عملها مع الأسطول السادس في البحر الأبيض المتوسط. عادت إلى نيو لندن وكانت في حالة صيانة حتى نهاية نوفمبر. استمرت العمليات المحلية حتى أبريل 1963 عندما تم إرسالها إلى منطقة البحث Thresher (SSN-593) لمدة أسبوع ، وكانت النتائج سلبية. عادت إلى عمليات أسطول الساحل الشرقي العادية حتى 5 يناير 1965 عندما بدأت في الانتشار لمدة أربعة أشهر مع الأسطول السادس الذي انتهى في 1 مايو. في أكتوبر ، شاركت في عملية "Springboard 65" في منطقة البحر الكاريبي وعادت إلى نيو لندن في 12 نوفمبر 1965.

برز Sunbird من نيو لندن في 11 أبريل 1966 في طريقه إلى روتا ، إسبانيا. بعد يومين من هذا المنفذ ، تم تغيير أوامرها للمضي قدمًا إلى نابولي بإيطاليا والانضمام إلى الأسطول السادس. أثناء ارتباطها بالأسطول السادس ، بالإضافة إلى المهام الروتينية ، تم استدعاؤها للقيام بعمليات خاصة. تم فصل السفينة في 20 مايو وتوجهت إلى إسبانيا ومن ثم ، في 27 يونيو ، إلى بحيرة لوخ حيث قدمت خدمات لسرب الغواصات (SubRon) 16 حتى 22 جوي عندما أبحرت إلى نيو لندن ، ووصلت هناك في 1 أغسطس 1966.

كان عام 1967 عامًا هادئًا بالنسبة إلى Sunbird ، وفي الفترة من 11 سبتمبر 1967 إلى 11 يناير 1968 ، تم إصلاحها. في 27 مايو 1968 ، كانت السفينة تعمل في منطقة عمليات خليج ناراغانسيت عندما أمرت بالتقدم جنوبًا والمساعدة في البحث عن الغواصة النووية المفقودة سكوربيان (SSN-589). وصل Sunbird إلى مكان الحادث وبدأ العمل مع Pargo (SSN 660) في منطقة بحث على طول منحنى 50-fathom. لم يتم العثور على العقرب ، لكن السفينتين عثرتا على ثلاثة هياكل مجهولة ، بما في ذلك غواصة ألمانية في الحرب العالمية الثانية. تم فصل ASR في 6 يونيو للعودة إلى نيو لندن. بخلاف العمليات العادية وتقديم الخدمات إلى SubRon 2 ، تم تسليط الضوء على عام 1969 من خلال إنقاذ خمسة صيادين ، في 27 مايو ، من قارب صيد.

تم نشر Sunbird في الأسطول السادس من 6 أبريل إلى 30 يوليو 1970 ومن 3 يناير إلى 4 مايو 1972. في عام 1971 ، بخلاف العمليات المحلية ، تم إصلاح السفينة في فيلادلفيا من 11 فبراير إلى 18 مايو. تم نشرها في منطقة البحر الكاريبي لجولتين في عام 1974 وكانتا بمثابة استراحة مرحب بها في روتينها. لا تزال Sunbird تعمل من موطنها في ميناء نيو لندن مع الأسطول الأطلسي حتى فبراير 1975.


مهنة كريزي ديف البحرية

يتم "تشجيع جميع الضباط الصغار وكبار ضباط الصف" على إبلاغ فوضى الرئيس ، والجلوس ، وتناول فنجان من القهوة ، وتحية الفوضى ، ومبادلة "قصص البحر" ("حكايات المعركة" لضباط الصف).

*** المهندسين ***
"السماء لن تأخذنا ، الجحيم خائف من أن نأخذ أكثر"

حسنًا ، لقد طلبتم جميعًا ذلك. فيما يلي قائمة بمهنتي البحرية اللامعة (أو غير اللامعة).

NTC Great Lakes، Il. "قلعة القناصة": أتمنى أن ترقد بسلام.
لقد شهدت قاعاتك عددًا لا يحصى من المهندسين يمرون ويقيمون فيك.
مع رحيلك ، يكون لذلك جزء من التاريخ البحري.
عادل اليك جيدا.
(وقتي في "القلعة": الفرقة 11 ، شركة 13 يوليو-نوفمبر 1988)

  • 1986-1988 يو إس إس أوريون (AS-18)
  • 1988-1991 يو إس إس سنبيرد (ASR-15)
  • 1991-1994 مركز تدريب إيجيس / NSWCDD
  • 1994-1998 يو إس إس جون هانكوك (DD-981)
  • 1998-2000 مدرب هبوط طائرات الهليكوبتر (IX-514)
  • 2000-2003 مركز إيجيس للتدريب والاستعداد / نيو ساوث ويلز
  • 2003-. USS Enterprise (CVN-65)
  • 1986-RTC Great Lakes، Il. "مخيم التدريب"
  • 1986-RTC Great Lakes، Il. "مدرسة تدريب رجال الإطفاء"
  • 1986-قاعدة نورفولك البحرية ، نورفولك ، فيرجينيا "مدرسة أوفرسيز هومبورت"
  • 1986-قاعدة نورفولك البحرية ، نورفولك ، فيرجينيا. "مدرسة متقدمة للتحكم في الأضرار"
  • 1986- قاعدة نورفولك البحرية ، نورفولك ، فيرجينيا "مدرسة متقدمة لمكافحة أضرار الحرب الكيميائية والبيولوجية والإشعاعية"
  • 1987 لا مادالينا ، ا. "مدرسة إعادة لف المحركات الكهربائية"
  • 1987 لا مادالينا ، ا. "مدرسة إصلاح الضوابط الكهربائية"
  • 1988-لا مادالينا ،. "مدرسة القياس والاحتواء الإشعاعي / النووي"
  • 1988-NTC Great Lakes، Il. "كهربائيون ماتوا" "مدرسة"
  • 1994-NSWCDD Dahlgren، Va. "قيادة الجودة الشاملة / إدارة الجودة الشاملة (TQL / TQM) التنفيذ / المدرسة الميسرة"
  • 1994 - قيادة التدريب الهندسي ، نورفولك ، فيرجينيا "A / W42U-1 LAMPS Mk.3 RAST مدرسة فني أنظمة استعادة طائرات الهليكوبتر للطقس القاسي"
  • 1994 - قيادة التدريب الهندسي ، نورفولك ، فيرجينيا "مدرسة LAMPS Mk.3HRS (نظام مرجعي للأفق الاصطناعي)"
  • 1994- ليتل كريك برمائيات. بيس ، نورفولك ، فيرجينيا. "مدرسة برنامج تطوير القيادة البحرية"
  • 1998-NAS بينساكولا ، فلوريدا. "مدرسة التحكم في تحطم هيكل الطائرة وأضرار الإنقاذ"
  • 1999-NAS بينساكولا ، فلوريدا. "مدرسة برنامج تطوير القيادة البحرية الجديدة"
  • 2000-Naval Station Norfolk، Va. "Material Maintence Management Co-ordnator School"

1986-1988
يو إس إس أوريون (AS-18): لا مادالينا ، ساردينيا ، إيطاليا

تم تعيينه لقسم الإصلاح ، قسم R-3 ، المتجر 51-A "ورشة إعادة لف المحرك الكهربائي" والمتجر 92-A "محل تحليل الصوت / تقليل الضوضاء والاهتزاز"

تم إصلاح وصيانة الأنظمة الكهربائية على متن الغواصات الأمريكية وحلف شمال الأطلسي للهجوم السريع للهجوم السريع / الغواصات القاتلة والعديد من الأسطول السادس للولايات المتحدة ووحدات الناتو السطحية.

  • أثينا / جليفادا ، اليونان
  • نابولي، إيطاليا
  • روما، إيطاليا
  • فيلافرانسي ، فرنسا
  • تولون ، فرنسا
  • بالما دي مايوركا ، إسبانيا
  • ملقة ، إسبانيا
  • برشلونة، إسبانيا
  • نيس ، فرنسا
  • كاتانيا ، إيطاليا
  • أثينا، اليونان. أول زيارة لي لميناء الحرية في البحرية. يا له من انفجار.
  • في المرة الأولى التي ذهبت فيها إلى البحر على متن غواصة. هذا شعور غريب.
  • الترقية إلى Electricans Mate ضابط الصف الثالث
  • في المرة الأولى التي شربت فيها جرعة من Grappa (طعمها مثل وقود الديزل! YUK.)

1988-1991
يو إس إس صن بيرد (ASR-15): قاعدة الغواصة البحرية ، نيو لندن ، كونيتيكت.

مُنتدب لقسم الهندسة القسم E "محل الكهرباء"

تم إصلاح وصيانة أنظمة كهربائية متنوعة تعمل بالتيار المتردد / التيار المستمر على متن سفينة إنقاذ وإنقاذ الغواصة عمرها 40 عامًا.

  • حيفا ، إسرائيل
  • تل أبيب، إسرائيل
  • روتا ، اسبانيا
  • لا مادالينا ، ساردينيا ، إيطاليا
  • نابولي، إيطاليا
  • القدس، فلسطين
  • أزمير، تركيا
  • أجوستا باي ، إيطاليا
  • جايتا ، إيطاليا
  • قرطاجنة ، إسبانيا
  • فيليبسبورج ، سانت. مارتن ، دبليو.
  • خليج جوانتانامو ، كوبا
  • سان خوان ، بورتوريكو
  • كي ويست ، فلوريدا.
  • نورفولك ، فرجينيا.
  • بينساكولا ، فلوريدا.
  • مايبورت ، فلوريدا.
  • سافانا ، جا.
  • تشارلستون ، S.C.
  • هناك عدد كبير جدًا من 4 Point Salvage Moors لا يمكنك تذكره!
  • تقدم للكهربائيين من الدرجة الثانية
  • أخصائي حرب سطحية مؤهل (SW)
  • المشاركة في عملية درع الصحراء
  • زيارة إلى القدس ، إسرائيل
  • في تصادم البحر مع يو إس إس كونكورد (AFS-5)

1991-1994
مركز تدريب إيجيس: مركز الحرب البحرية السطحية (قسم دالغرين) ، دالغرين ، فيرجينيا.

مخصص لقسم "صيانة المرافق" N-4 ، قسم N-41 "الصيانة غير التكتيكية (مكتب الملازم الأول)"

مشرف مسؤول عن إصلاحات وصيانة أنظمة التوزيع الكهربائي والمفاتيح الكهربائية في جميع أنحاء مساحة 174000 قدم مربع. مركب.

قائد الفريق ، NSWC Dahlgren ASF Base Security Force ، الفريق "A".

  • المكان الذي قابلت فيه "أفضل أصدقائي" لأول مرة في العالم بأسره. :-)
  • تقدم للكهربائيين ماتوا من الدرجة الأولى
  • التأهل لفرقة المسدس والبندقية البحرية
  • حضور حفل تفكيك يو إس إس سنبيرد
  • حفل الباب الخلفي لحفل جيمي بافيت لمدة 15 ساعة مع جيمي ، توني ، سكوت ، ديب ، تروي ، ويندي ومجموعة كاملة من "لا أستطيع أن أتذكر" في Merriweather Post Pavilion!

1994-1998
يو إس إس جون هانكوك (DD-981): محطة Mayport البحرية ، Mayport ، فلوريدا.

مُنتدب إلى القسم الهندسي ، قسم الكهرباء ، "محل الكهرباء"

ضابط الصف الأول في القسم E: مسؤول عن الإشراف على 6 موظفين مبتدئين وتدريبهم. مسؤول عن صيانة وإصلاح أي شيء بشكل أساسي مع الأسلاك التي تدخل أو تخرج منه.

فني رائد مسؤول عن الصيانة والإصلاح المستمر لجميع الأنظمة الكهربائية لطائرة الهليكوبتر LAMPS Mk.3 بما في ذلك أنظمة إضاءة الهبوط ، ونظام RAST ، وجهاز عرض الأفق الاصطناعي ، ونظام مؤشر الانزلاق الثابت ، وإمدادات الطاقة الخارجية لهيكل الطائرة ، وإمدادات الطاقة الخارجية لهيكل الطائرة.

  • نورفولك ، فرجينيا.
  • بوسطن ، ما.
  • تشارلستون ، S.C.
  • قدم. لودرديل ، فلوريدا.
  • ميناء إيفرجليدز / بورت كانافيرال ، فلوريدا.
  • فريبورت ، جزر البهاما
  • قرطاجنة ، كولومبيا
  • بنيدورم ، أسبانيا
  • تونس
  • إيبيزا ، إسبانيا
  • كورفو ، اليونان
  • فارنا ، بلغاريا
  • سانت رافائيل ، فرنسا
  • برشلونة، إسبانيا
  • محطة Rosy Roads البحرية ، P.R.
  • خليج جوانتانامو ، كوبا
  • تشيفيتافيكيا ، إيطاليا
  • . برمودا (wuz هناك ولكن كل شيء ضبابي. ها ، ها ، ها.)
  • . بربادوس (رحلة ضبابية أخرى. حسنًا ، لابد أنها كانت جيدة!)

  • الاختيار كبحار العام
  • التأهل كمسؤول هندسة منصة 963 للساعة (EOOW)
  • واحدة من أسوأ عمليات إصلاح أحواض بناء السفن التي تمت إدارتها بشكل خاطئ والتكلفة الزائدة في التاريخ البحري ، والتي حاولت القيام بها شركة Ne * p * rt N * ws لبناء السفن والحوض الجاف!
    خاص THANX للسيد Barger رئيس عمال الحفر المدني. إذا لم يكن الأمر كذلك بالنسبة له ، فربما لم ننجز أي شيء أبدًا.
  • مشاهدة USS Sunbird وهي تسحب إلى البحر للتخلص منها حيث تم سحبنا من حوض بناء السفن إلى قاعدة نورفولك البحرية لاستكمال الإصلاح. العدالة الشعرية أعتقد.

1998-2000
مدرب هبوط طائرات الهليكوبتر (IX-514): Pensacola Naval Air Station، Pensacola، Fl.

عين كمساعد ضابط المسؤول

AOIC المسؤول عن عمليات السفن. مسؤول عن الإدارة العامة والسلامة وتشغيل IX-514.

  • رسو في مستنقع المنغروف لركوب الإعصار. اقتباس: "لا تنزل من القارب أبدًا!"
  • إصلاح حوض بناء السفن الناشئ في بايو لا باتري (يُنطق: "BUY-OLA-BOT-TREY") ألاباما (حيث تم تصوير فيلم "Forrest Gump")
  • تأهيل "Navy Craftmaster"
  • أن يتم ترقيتك إلى رتبة ضابط صف صغير!
  • أن أكون قادرًا على الحصول على أكثر امرأتين مميزتين في حياتي "Pin my Anchors" (أجهزة ذوي الياقات البيضاء) على زي CPO الخاص بي في 16 سبتمبر 1999. أمي وباميلا!
  • القوارب في "The Bayou Assault Vessel" :-)

2001-2003
مركز الاستعداد للتدريب في إيجيس: دائرة نيو ساوث ويلز دالغرين ، دالغرين ، فيرجينيا.

مُعين إلى قسم N-4 ، قسم N-44C "إدارة التكوين التكتيكي"

منسق إدارة صيانة المواد (3-MC) ، مدير تكوين المعدات التكتيكية - خط أساس نظام أسلحة إيجيس 5.7.3 ، 6.1 ، 6.3 ، 7.1 و "أخرى". لوكهيد مارتن ايجيس مدير مراجعة عقد التكوين التكتيكي.

  • الرعد المتداول
  • عدد كبير جدًا من ألعاب الهوكي NHL في واشنطن كابيتالز ليتم احتسابها.
  • لقاء ستيف كونوالتشوك ، لاعب الهوكي المفضل لدي
  • CAPS ROAD CREW. WOO-HOO.
  • سيارتي فورد برونكو II "Hooptie" عام 1986
  • تدمير ستاجر لي

2003- مايو 2006
USS Enterprise (CVN-65): المحطة البحرية نورفولك ، نورفولك ، فيرجينيا.

مُعين إلى القسم الهندسي ، ورئيس قسم E-4 ، كبير الضباط الصغار (LCPO) ، وشعبة E-5 LCPO: "متجر إضاءة سطح الطائرة" ، و "متجر الطيران والذخائر" ، و "متجر كهربائي خارجي" ، و "متجر السلامة الكهربائية" و " ورشة صيانة التحكم في أضرار القسم الكهربائي ".

مسؤول عن الإرشاد والتدريب والسلامة والرفاهية لـ 58 بحارًا مبتدئًا ، موزعين على قسمين كهربائيين. مسؤول أيضًا عن الأداء العام والجاهزية للمعدات الكهربائية التي تمتد على مساحة 4.5 فدان ، وجميعها 115 فولت تيار متردد. معدات الطاقة على مستوى السفينة ، والسلامة الكهربائية لأكثر من 5000 فرد.

  • جبل علي / دبي ، الإمارات العربية المتحدة (الإمارات العربية المتحدة)
  • نابولي، إيطاليا
  • قرطاجنة ، إسبانيا
  • البحرين
  • بورتسموث ، إنجلترا
  • بورت إيفرجليدز (فورت لودرديل) ، فلوريدا.
  • ذكريات جيدة؟ لا يوجد ألم خالص فقط.
  • كلمتين: MICRO MANAGEMENT
  • تمتص الطاقة النووية! تحيا المهندسين التقليديين
  • لا شيء آخر يقال حقًا عن Mobile Chernobyle حقًا.

هل يعجبك أو لا يعجبك ما رأيته هنا؟
خذ دقيقتين واعرض باقي موقعي ولا تنسى التوقيع على Deck Log من فضلك.
اسمحوا لي أن أعرف أنك دخلت.


يو إس إس صن بيرد سفينة إنقاذ الغواصة ASR-15 Zippo Slim Lighter - مستعملة 1983

Редкая находка! тот товар не так просто найти.

يو إس إس صن بيرد سفينة إنقاذ الغواصة ASR-15 Zippo Slim Lighter المستخدمة 1983:

تم إنشاء Sunbird في 2 أبريل 1945 من قبل شركة Savannah Machine and Foundry Co. ، سافانا ، جورجيا ، وتم إطلاقها في 3 أبريل 1946 ، برعاية السيدة جون إتش لاسيتر. تم قبول Sunbird من قبل البحرية ، وتم تعطيلها وسحبها إلى Charleston Navy Yard في 15 يناير 1947. تم تكليفها في نيو لندن ، كونيتيكت ، في 23 يونيو 1950 ، الملازم كومدير. أ.ر.كلارك الابن في القيادة

أجرى Sunbird تجارب بحرية في New London قبل الانتقال إلى Norfolk Naval Shipyard للتحديث من أغسطس إلى أكتوبر. أثناء إجراء تدريب تنشيطي قبالة خليج غوانتنامو في 29 نوفمبر ، أنقذت اثنين من الناجين من حادث تحطم طائرة.

تدربت Sunbird خارج نيو لندن من ديسمبر 1950 إلى مايو 1951 وفي ذلك الوقت بدلت فترات التدريب لمدة أسبوعين بين هناك و نورفولك. قبالة نورفولك في 14 مايو ، جاءت لإنقاذ Valcour (AVP-55) الذي كان في اصطدام مع تاجر ، مخترقًا بشكل سيئ واشتعلت فيه النيران. ثم عادت إلى نيو لندن حتى نوفمبر ، وفي ذلك الوقت قامت برحلة ترفيهية ذهابًا وإيابًا إلى برمودا ، جزر الهند الغربية البريطانية.

بعد إصلاح شامل في Boston Navy Yard ، من يناير إلى مارس 1952 ، عملت Sunbird على طول الساحل الشرقي من جرينلاند إلى البحر الكاريبي. في يونيو 1954 قطرت غواصة معاقة من كيب هاتيراس إلى نورفولك. في مارس 1956 ، ساعدت Sunbird Skylark (ASR-20) في إزالة المدمرة Willis A. Lee (DL-4) من الصخور في خليج Narragansett حيث كانت تقودها عاصفة ثلجية. في نوفمبر من ذلك العام ، أنقذت قاربًا مسترجعًا طوربيدًا من حافة قبالة جزيرة بلوك. استمرت هذه العمليات المحلية حتى نوفمبر 1959.

تمت إزالة بعض معدات الإنقاذ الخاصة بها في Sunbird في أواخر نوفمبر 1959 لتمكين تركيب شبكتين ضخمتين من الأسلاك المتشابكة ورفوف كبيرة. كانت هذه معدات استعادة مركبة اختبار الإطلاق (LTV) التي حولتها إلى أول سفينة وهمية لاستعادة صواريخ بولاريس.
1960–1969

في فبراير 1960 ، تم استدعاء Sunbird لمساعدة اثنين من القاطرات التي كانت تسحب حاملة الطائرات المرافقة Chenango (CVHE-28) التي خرجت من الخدمة. كانت الحاملة قد رست على الشاطئ الشمالي من لونغ آيلاند ونجحت سفينة الإنقاذ في إعادة تعويمها. في وقت لاحق من الشهر ، ساعد الغواصون من Sunbird في إعادة تعويم سفينة Apollo (AS-25) التي كانت قد استقرت عند مصب نهر التايمز.

في مارس ، عثرت سنبيرد على 15 صاروخًا تم إطلاقها من غواصات باليستية. بحلول 1 يوليو 1960 ، كانت السفينة قد ساهمت بشكل كبير في برنامج Polaris في استعادة 46 من الصواريخ السبعة ونصف طن. في أغسطس وسبتمبر ، عملت قبالة كيب كينيدي أثناء إطلاق اختبار بولاريس. في يناير 1961 ، أمرت سفينة الإنقاذ بالذهاب إلى برج تكساس 4 للبحث عن ناجين من البرج الذي انهار. قام غواصوها بـ 174 غطسة للبحث في الحطام ، مع العديد منها حتى عمق 180 قدمًا. ثم انخرطت السفينة في العمليات المحلية حتى منتصف عام 1962.

في يوليو 1962 ، قامت شركة Sunbird بقطر YFNB-31 من فيلادلفيا إلى بحيرة Holy Loch ، اسكتلندا. من 1 أغسطس إلى 24 أكتوبر ، عملت كقائد فرقة العمل (TF) 69 أثناء عملها مع الأسطول السادس في البحر الأبيض المتوسط. عادت إلى نيو لندن وكانت في حالة صيانة حتى نهاية نوفمبر. استمرت العمليات المحلية حتى أبريل 1963 عندما تم إرسالها إلى منطقة البحث Thresher (SSN-593) لمدة أسبوع ، وكانت النتائج سلبية. عادت إلى عمليات أسطول الساحل الشرقي العادية حتى 5 يناير 1965 عندما بدأت في الانتشار لمدة أربعة أشهر مع الأسطول السادس الذي انتهى في 1 مايو. في أكتوبر ، شاركت في عملية & quotSpringboard 65 & quot في منطقة البحر الكاريبي وعادت إلى نيو لندن في 12 نوفمبر 1965.

برز Sunbird من نيو لندن في 11 أبريل 1966 في طريقه إلى روتا ، إسبانيا. بعد يومين من هذا المنفذ ، تم تغيير أوامرها للمضي قدمًا إلى نابولي بإيطاليا والانضمام إلى الأسطول السادس. أثناء ارتباطها بالأسطول السادس ، بالإضافة إلى المهام الروتينية ، تم استدعاؤها للقيام بعمليات خاصة. تم فصل السفينة في 20 مايو وتوجهت إلى إسبانيا ومن ثم ، في 27 يونيو ، إلى بحيرة لوخ حيث قدمت خدمات لسرب الغواصات (SubRon) 16 حتى 22 يوليو عندما أبحرت إلى نيو لندن ، ووصلت هناك في 1 أغسطس 1966.

كان عام 1967 عامًا هادئًا بالنسبة إلى Sunbird ، ومن 11 سبتمبر 1967 إلى 11 يناير 1968 ، تم إصلاحها. في 27 مايو 1968 ، كانت السفينة تعمل في منطقة عمليات خليج ناراغانسيت عندما أمرت بالتقدم جنوبًا والمساعدة في البحث عن الغواصة النووية المفقودة سكوربيون (SSN-589). وصل Sunbird إلى مكان الحادث وبدأ العمل مع Pargo (SSN-650) في منطقة بحث على طول منحنى 50-fathom. لم يتم العثور على العقرب ، لكن السفينتين عثرتا على ثلاثة هياكل مجهولة ، بما في ذلك غواصة ألمانية في الحرب العالمية الثانية. تم فصل ASR في 6 يونيو للعودة إلى نيو لندن. بخلاف العمليات العادية وتقديم الخدمات إلى SubRon 2 ، تم تسليط الضوء على عام 1969 من خلال إنقاذ خمسة صيادين ، في 27 مايو ، من قارب صيد.
1970–1979

تم نشر Sunbird في الأسطول السادس من 6 أبريل إلى 30 يوليو 1970 ومن 3 يناير إلى 4 مايو 1972. في عام 1971 ، بخلاف العمليات المحلية ، تم إصلاح السفينة في فيلادلفيا من 11 فبراير إلى 18 مايو. تم نشرها في منطقة البحر الكاريبي لجولتين في عام 1974. عملت Sunbird من ميناءها الأصلي في لندن الجديدة مع الأسطول الأطلسي حتى فبراير 1975. في سبتمبر-أكتوبر 1976 ، نفذت Sunbird (تحت CO Edward Craig) و NR-1 عملية استعادة فقد صاروخ فينيكس من طائرة إف 14. تعرضت الطائرة F-14 لخلل في دواسة الوقود و & quottaxied & quot خارج سطح حاملة الطائرات USS John F. Kennedy. قامت Sunbird بتأمين الصاروخ بعد أن استعادته NR-1 من القاع.
1980–1993

خلال الفترة من 12 فبراير إلى 22 أبريل 1986 ، شاركت Sunbird ، بالاشتراك مع NR-1 ، في البحث عن الحطام والحطام من مكوك الفضاء تشالنجر (STS-51L) وتحديد موقعه واستعادته. خلال هذه العملية ، أجرت Sunbird العديد من الغطسات ، واستردت عدة قطع من حطام المكوك ، وقدمت دعمًا سطحيًا لـ NR-1 ، التي حددت في النهاية جزءًا من الصاروخ المعزز الصلب المشتبه في أنه سبب هذه الضحية المأساوية.
إيقاف التشغيل والتخلص منها
تم إيقاف تشغيل Sunbird في 30 سبتمبر 1993 ، وتم وضعها في الأسطول الاحتياطي الأطلسي ، وضُربت من سجل السفن البحرية في 2 نوفمبر 1993. تم نقلها إلى عهدة MARAD في 1 مايو 1999 ، لوضعها في أسطول احتياطي الدفاع الوطني ، جيمس نهر ، فيرجينيا. تم منح عقد التخريد لشركة Bay Bridge Enterprises ، تشيسابيك ، فيرجينيا ، في 18 يوليو 2005 ، وأزيلت شركة Sunbird السابقة في 17 أغسطس 2005 من قبل Bay Bridge Enterprises ، وتم الانتهاء من التخريد في 12 نوفمبر 2005.


هذه الصورة من يو إس إس صن بيرد ASR 15 تمامًا كما تراه مع الطباعة المطفأة حوله. سيكون لديك خيار حجمين للطباعة ، إما 8 × 10 × 11 × 14 بوصة. ستكون الطباعة جاهزة للتأطير ، أو يمكنك إضافة ماتي إضافي من اختيارك ثم يمكنك تثبيته في إطار أكبر. ستبدو طبعتك الشخصية رائعة عند وضعها في إطار.

نستطيع أضفى طابع شخصي طباعتك أو يو إس إس صن بيرد ASR 15 باسمك ورتبتك وسنوات خدمتك ولا يوجد رسوم اضافية لهذا الخيار. بعد تقديم طلبك ، يمكنك ببساطة إرسال بريد إلكتروني إلينا أو الإشارة في قسم الملاحظات في دفعتك إلى ما تريد طباعته. على سبيل المثال:

بحار البحرية الأمريكية
اسمك هنا
خدم بفخر: سنواتك هنا

هذا من شأنه أن يقدم هدية لطيفة لنفسك أو لذلك المحارب القديم الخاص الذي قد تعرفه ، لذلك سيكون رائعًا لتزيين جدار المنزل أو المكتب.

لن تكون العلامة المائية "Great Naval Images" على طباعتك.

نوع الوسائط المستخدمة:

ال يو إس إس صن بيرد ASR 15 الصورة مطبوعة على قماش أرشيفي آمن وخالي من الأحماض باستخدام طابعة عالية الدقة ، ومن المفترض أن تستمر لسنوات عديدة. قماش منسوج طبيعي فريد من نوعه يوفر أ نظرة خاصة ومميزة لا يمكن التقاطها إلا على قماش. أحب معظم البحارة سفينته. كانت حياته. حيث كانت لديه مسؤولية هائلة وعاش مع أقرب زملائه في السفينة. مع تقدم المرء في السن ، سيصبح تقدير السفينة والخبرة البحرية أقوى. تُظهر الطباعة الشخصية الملكية والإنجاز والعاطفة التي لا تزول أبدًا. عندما تمشي بالطباعة ستشعر بالشخص أو التجربة البحرية في قلبك.

لقد عملنا في مجال الأعمال التجارية منذ عام 2005 وسمعتنا في الحصول على منتجات رائعة ورضا العملاء استثنائية حقًا. لذلك سوف تستمتع بهذا المنتج مضمون.


التقدم مستمر

لحسن الحظ ، كان هناك المزيد من التفاؤل في أماكن أخرى. في أوائل سبعينيات القرن الماضي ، مولت وكالة ARPA التابعة لوزارة الدفاع الأمريكية (الوكالة المعروفة الآن باسم DARPA) برنامجًا مدته خمس سنوات يسمى بحث فهم الكلام. أدى ذلك إلى إنشاء العديد من أنظمة ASR الجديدة ، وأكثرها نجاحًا كانت جامعة كارنيجي ميلون هاربي، والتي يمكن أن تتعرف على ما يزيد قليلاً عن 1000 كلمة بحلول عام 1976.

وفي الوقت نفسه ، دفعت الجهود التي تبذلها مختبرات Bell التابعة لشركة IBM و AT & ampT بالتكنولوجيا نحو التطبيقات التجارية الممكنة. أعطت شركة IBM الأولوية لنسخ الكلام في سياق المراسلات المكتبية ، وكان بيل مهتمًا بسيناريوهات "القيادة والتحكم": السلائف للاتصال الصوتي وشبكات الهاتف الآلية التي نعرفها اليوم.

على الرغم من هذا التقدم ، بحلول نهاية سبعينيات القرن الماضي ، كان بقايا تقطيع السيارات لا تزال بعيدة كل البعد عن كونها قابلة للتطبيق في أي شيء عدا حالات الاستخدام المحددة للغاية.

هذا يؤلم رأسي أيضًا.


لم تعرف القصة الكاملة لهذا. من الناحية الشخصية ، كانت سفينة الحراسة USS Skylark (ASR-20) من نفس فئة USS Sunbird (ASR-15) التي كنت سأخدمها بعد ما يقرب من 20 عامًا. في الصورة ، Skylark على اليسار و Sunbird على اليمين. .

التاريخ المصور للملك فيليب وحرب # 8217s يتألف من سرد كامل ودقيق لجميع المذابح والمعارك والحرائق والحوادث المثيرة الأخرى لهذا المقطع المأساوي في التاريخ الأمريكي. مع مقدمة تحتوي على سرد للهندي.


تاريخ الشركة

خلال دراستهما في علم الأحياء ، بدأ كل من بيتر مولن وجورج بوهلاند في الجمع بين الممارسات العلمية والبيولوجيا المفهومة بشكل عام بالإضافة إلى الترفيه لخلق طريقة جديدة لنشر المعرفة علنًا. شكّل هذا النهج المبتكر لإتاحة المعلومات للجمهور المميز الأساس لبدء هذا المسعى المثير. كان تطبيق المعرفة العلمية بالإضافة إلى نشر تقنيات الفيديو والصور الخاصة من السمات الرئيسية التي يجب دمجها في هذا المفهوم الجديد الذي دمج سحر الطبيعة وجمالياتها مع متطلبات الترفيه المتطور. لتحقيق هذه المهمة ، أسس جورج وبيتر شركة Sunbird Images في عام 2000.

بمساعدة منحة من مبادرة PFAU لولاية NRW في ألمانيا ، نمت Sunbird Images باستمرار لبناء وكالة صور عالمية عبر الإنترنت لمصوري الحياة البرية. علاوة على ذلك ، طور بيتر وجورج تقنيات التصوير الفوتوغرافي والفيديو لتصور سمات الأشعة فوق البنفسجية في الطبيعة. أنتجوا أفلامًا تعليمية مختلفة للمتاحف والمؤسسات العلمية الأخرى. إلى جانب الإنتاج الإعلامي والاستشارات للشركات الإعلامية ، قام جورج وبيتر أيضًا بتدريس التصوير الفوتوغرافي وأساسيات علم الأحياء العضوي. وتضم قائمة عملائها الدوليين الشركات الخاصة والمؤسسات العامة والجامعات. تضمنت المهام ورش عمل ورحلات ودورات تحضيرية للعلماء والمسافرين بالإضافة إلى محاضرات مدعوة. إلى جانب العمل في العديد من الأماكن المختلفة في جميع أنحاء أوروبا ، تضمن تصوير اللقطات وإنتاج الصور العمل الميداني وزيارة المؤسسات العلمية في بنما وكوستاريكا وكوبا وفنزويلا وملاوي والولايات المتحدة الأمريكية وأستراليا. أدت الجهود المتزايدة في صناعة التلفزيون إلى تعيينات ARTE و ARD و RTL و National Geographic ، بما في ذلك الاستشارات وتوصيل التصوير بالأشعة فوق البنفسجية وقيادة رحلة استكشافية ثانية إلى بنما.

في عام 2010 ، دخلت Sunbird Images في سوق تطبيقات الهاتف المحمول (التطبيقات). في نفس العام ، وبالتعاون مع Enterprise Europe Network ، بدأ تعاون طويل الأمد مع Isoperla Ltd. وبالتالي ، تمت إضافة ميزات مثل التعرف التلقائي على أغنية الطيور والتعرف التلقائي على المصنع ، وكلاهما صممته شركة Isoperla Ltd. جنبًا إلى جنب مع طرح سلسلة تطبيقات Sunbird Images Professional ، تم إبرام عقود تعاون مع ناشرين دوليين لتوفير أكثر الحلول شمولاً. أدلة الطبيعة الرقمية. 2014 أعاد الفريق إلى بنما للمرة الثالثة لمواصلة تصوير لقطات الفيديو في البرية.


Sunbird ASR-15 - التاريخ

صُنع إطار لوحة الترخيص USS Sunbird ASR-15 بفخر في الولايات المتحدة الأمريكية في منشآتنا في سكوتسبورو ، ألاباما. تتميز كل من إطارات MilitaryBest الخاصة بالبحرية الأمريكية بشرائط من الألومنيوم المطلي بالبولي في الأعلى والأسفل والتي يتم طباعتها باستخدام التسامي الذي يمنح هذه الإطارات العسكرية عالية الجودة للسيارات لمسة نهائية جميلة عالية اللمعان.

يرجى التحقق من لوائح الولاية واللوائح المحلية الخاصة بك للتأكد من توافق هذه الإطارات البحرية للاستخدام في سيارتك.

يتم إرسال نسبة مئوية من بيع كل عنصر من عناصر MilitaryBest إلى إدارات الترخيص في كل فرع من فروع الخدمة لدعم برنامج MWR (المعنويات والرفاهية والترفيه). يتم إجراء هذه المدفوعات بواسطة ALL4U LLC أو تاجر الجملة من حيث نشأت السلعة. فريقنا يشكرك على خدمتك ودعمك لهذه البرامج.

قد يعجبك ايضا


Sunbird ASR-15 - التاريخ

الخدمة الصامتة أثناء الحرب الباردة - الجزء الرابع

الكابتن ويليام هيكس ، USN Ret.

تصادم في البحار الهائجة

كانت USS Tullibee SSN 597 غواصة صغيرة ASW ذات دفع كهربائي توربيني. كان لدى Tullibee أنظمة سونار فريدة من نوعها بما في ذلك أول قبة سونار كروية كبيرة وسونار سلبي النطاق يتطلب ثلاث قباب مثبتة على سطح الغواصة (PUFFS).

لم تكن Tullibee سريعة جدًا وصغيرة جدًا لتوفير وسائل الراحة المناسبة للطاقم مع حجم الطاقم الضروري لإنجاز المهام المحددة. تم بناء سفينة واحدة فقط من الفئة. بعد ظهر يوم الجمعة بينما كانت توليبي في البحر في عاصفة ، أبلغت سفينة تجارية عن اصطدامها بجسم غير مرئي ، ربما غواصة. كان التاجر في المنطقة المجاورة حيث تم تعيين توليبي في رحلة العودة إلى لندن الجديدة.


USS Tullibee - لاحظ أن القباب الثلاثة المثبتة على سطحها تستخدم في السونار السلبي

قام هيكل قيادة قوة الغواصات بتنشيط تخطيط الغواصة المفقود وحاول الاتصال بجميع الغواصات التي كانت في البحر. في النهاية ، أجرى توليبي اتصالات ، وأفاد أنهم كانوا في تصادم في بحار شديدة الانحدار ، وما زالوا مغمورين ، وكانت جميع الأنظمة تعمل بشكل طبيعي ، وكانوا يعتزمون البقاء مغمورًا لإكمال العبور إلى نقطة السطح قبالة لندن الجديدة. مع الكثير من الراحة ، وضع موظفو CSS 2 وموظفو خدمات الموانئ في قاعدة الغواصة خططًا لمرسى توليبي عند وصولها إلى الميناء.

في حوالي الساعة 10:00 مساءً ، تم استدعائي في المنزل وأُبلغت أن Tullibee أبلغت أنه على السطح قرروا أن هناك تسربًا في الجزء العلوي من خزانات الصابورة الأمامية وأن قبة Puffs (السونار السلبي) كانت مفقودة. أفاد Tullibee أنهم كانوا قادرين على إبقاء المياه خارج صهريج الصابورة عن طريق إزالة الكبح المستمر بمحرك الديزل للطوارئ. طالما كان الديزل يعمل ، كانت السفينة مستقرة على السطح. هذا غير كل الخطط.

أمر قائد السرب بأن تبدأ سفينة الإنقاذ الغواصة USS Sunbird (ASR 15) مع طاقم الخدمة وأي شخص آخر يمكنهم الصعود على متنها في غضون مهلة قصيرة والمضي قدمًا لمقابلة Tullibee. وصل Tullibee و Sunbird إلى الميناء دون مزيد من التحديات. عند الوصول في وقت مبكر من صباح يوم السبت ، كان التحدي يتمثل في ترقيع الفتحة بحيث يمكن إغلاق الديزل مع استقرار السفينة على السطح.


سفينة الإنقاذ البحرية (ASR) USS Sunbird ASR-15. الغواصات
يشار إلى ASRs على أنها `` إرضاء الأم '' لأنهم كانوا غير قادرين على إنقاذ البحارة بسبب عمق المياه التي تعمل فيها الغواصات النووية ، لكن أمهات الغواصات لم يعرفن ذلك ، لذلك كن ينمن بشكل أفضل معتقدين أنه يمكن إنقاذ أبنائهن.
(ملاحظة المحرر - قطع والدي على Sunbird)

قام قسم إصلاح قاعدة الغواصات بتشكيل وتركيب رقعة مؤقتة وكانت السفينة مستقرة. والجدير بالذكر أنه بعد أسبوع أو نحو ذلك ، علمنا أنه عندما تم تفتيش التاجر في بالتيمور ، تم العثور على قبة سونار في الهيكل. أشارت إعادة الإعمار إلى أن النتائج كان من الممكن أن تكون أسوأ بكثير لتوليبي لو لم يتخذ ضابط السطح إجراءات طوارئ فورية وصحيحة عندما اكتشف التاجر قادمًا عبر الموجة التي كانت تعيق رؤيته.

بمجرد إصلاح خزان الصابورة ، كان من الممكن لـ Tullibee العودة إلى الخدمة بدون نظام PUFFS. في النهاية ، تم الحصول على قبة PUFFS جديدة وتركيبها. كانت مجرد عطلة نهاية أسبوع أخرى لمهندس السرب وطاقم السرب بأكمله.

صيانة الغواصات النووية

كانت صيانة المجموعة الأولى من الغواصات النووية في سرب الغواصات 2 صعبة للغاية لعدد من الأسباب:

  • ركز مصممو المجموعة الأولية من الغواصات النووية على & quot؛ حشو & quot مفاعل نووي ومحطة دفع بخارية في بدن الغواصة. ونتيجة لذلك ، لم يكن الوصول إلى المكونات الفردية التي من شأنها تسهيل الصيانة اعتبارًا أساسيًا.
  • Significantly greater amounts of seawater were required within the hull of a nuclear submarine during submerged operations. The design of the seawater systems including the ability to isolate sections and minimize the piping lengths and vulnerability of adjacent equipment was not considered as carefully as would be required in later submarine designs. Low pressure, fresh water cooling systems were not employed in the initial submarine designs.
  • Ship systems such as hydraulic and high pressure air were much larger and operated at much higher pressures than found in diesel submarines although in many cases, this was not adequately considered in selection of materials and installation.
  • New technologies were necessary to support the increased range and submerged endurance of the nuclear submarine such as inertial navigators, oxygen generators, atmosphere-control equipment, and advanced sensors. Many of the technologies had not been previously packaged and applied in the manner to function on a nuclear submarine. Their reliability and maintenance was a challenge.
  • Maintenance procedures including rigging and removal instructions were not developed for the initial group of nuclear submarines and thus in some cases, these tasks were not evaluated prior to first use by the fleet at which time it was usually too late for design changes
  • The one-of-a-kind nature of the initial nuclear submarines provided for limited experience in conduct of maintenance. It also resulted in many repair parts and replacement components being difficult to obtain.
  • Routine preventative maintenance programs were not developed or were inadequate for many of the one of a kind or unique, small class submarines.
  • High operational tempo frequently resulted in the early submarines requiring a significant amount of corrective and preventative maintenance which exceeded the capacity of ships force and the IMA during the port periods. As a result, the maintenance backlog increased and ship reliability was jeopardized.

One of the most significant improvements as the design and construction of nuclear submarines matured during my career was the improvements in the reliability of the systems and components and the ability to conduct maintenance when it was required. As a result, the reliability and the operational availability of ships of the submarine force improved significantly from 1962 until 1990.

1973 Arab-Israeli War-expecting the unexpected

On the night of October 24, 1973, during the 1973 Arab-Israeli war I was called at home with the report that the U.S. defense condition had just been increased to DEFCON 3 and that we would be required to prepare several submarines to deploy on short notice. In addition, there was a Ballistic Missile Submarine (SSBN) in port on modified alert status that we were required to get underway as soon as possible.

The SSBN was in port for maintenance during her deployment cycle. The material condition of the SSBN was less than optimum and a significant amount of maintenance was in progress. The scramble to get everything back together and to work around those items that could not be fixed was a significant challenge for a day or so, but ultimately, we were successful in getting her underway. I did not go home for a couple days while the defense readiness condition was increased. We were successful in getting our other units in the necessary condition of readiness should they be tasked. However, the crisis passed and we returned to business as usual. The SSBN returned to port and the maintenance continued. The lesson is that the unexpected can happen without warning, so be flexible and be ready.

The Zumwalt era and race relations

During my tour as squadron engineer, the navy experienced a significant upheaval as a result of worsening race relations in the fleet. Race riots had occurred on several large ships. Tensions were high at some bases. While the submarine force did not experience much of the extreme tension, we participated in the actions to combat the inequality and lack of racial sensitivity. The new Chief of Naval Operations, Admiral Elmo Zumwalt mandated a number of new initiatives that rocked the establishment and challenged the established chain of command. He eliminated the enlisted, traditional, "white hat" uniform. He sent us all to racial sensitivity training "Upwards" which was enlightening and a bit demeaning. We survived and continued to get ships underway on schedule. The background for this chaotic situation is beyond my career and I will not try to discuss it. Suffice it to say that it was a watershed period for the U.S. Navy.

Orders to USS Philadelphia (SSN 690)

My tour as squadron engineer was extended from two years to three, either because there was no qualified relief available, or because I was a slow learner! I guess I ultimately got it right such that I received orders back to new construction and reported in October 1974 as the Prospective Executive Officer (PXO) of the pre-commissioning crew for USS Philadelphia (SSN 690). Philadelphia was being built at the Electric Boat Shipyard in Groton, CT. so we did not have to move but my commute became a mile longer. This was my second tour at Electric Boat and my third tour in the shipyard two new construction and one overhaul. Unfortunately my reputation for shipyard success only meant more opportunity to go to the shipyard.


The Electric Boat Shipyard in Groton, Ct. One of two remaining shipyards in
the US capable of building nuclear submarines. Click on photo for a higher resolution view.

Back to the shipyard again

The USS Philadelphia was the second ship of a new class of nuclear submarines. The first ship of the class, USS Los Angeles SSN 688 was being built in Newport News Shipyard in Virginia. Philadelphia was the first of the class to be built at Electric Boat in Groton. The growing pains of being the first of the class would be significant, frustrating, challenging, and enlightening. The Los Angeles Class (688 Class) was a totally new design with larger hull diameter, more shallow test depth, greater speed, and a new design nuclear propulsion plant.


Los Angeles Class 688 - Click on photo for a higher resolution view.

The ships navigation, fire control, and sensor systems were greatly improved. They were all digital with an integrated central computer concept that was both an advantage and a challenge. The central computers were built and tested to military specifications which meant they would withstand lot2s of abuse in a warship environment, but the development cycle was long. They were designed to meet the mil specs that they were several generations behind the state of the art when installed. They fell even further behind as time progressed. This situation drove a critical decision for future submarine designs to use commercial-off-the-shelf (COTS) digital equipment to gain the benefits of the rapid development cycle and rapid improvements in digital computers and digital systems.

As had been the case with Sunfish, the function of the pre-commissioning crew was to train the crew to conduct the test program for the nuclear propulsion plant and to operate the ship on sea trials and beyond. Philadelphia was particularly challenging, since it was the first of a new submarine class upon which no crew members had previous experience. While submarine and nuclear propulsion plant operations are similar between different nuclear submarine classes, the detailed procedures and the specific systems were different and required diligent retraining of every crew member. Only the Commanding Officer had any training on the nuclear propulsion plant that he received at Prospective Commanding Officer (PCO) training in the offices of Admiral Rickover. For the rest of us, it was a matter of reading the Reactor Plant Manuals (RPM) and other training documents and lots of walk-through and talk-through practice. For ship control training, we had access to a simulator trainer in which the ship control team could practice and gain proficiency. Since no ship of the class had ever been to sea, the accuracy of the ship control simulator had never been verified. In retrospect, it was adequate but there were a few surprises when we got to sea.

When the pre commissioning unit was formed, the ship was still on the building ways. Within a couple weeks, the ship was launched into the Thames River. The launching event was the occasion for a celebration sponsored by the shipyard in which the ship sponsor broke the traditional Champagne bottle on the bow and the ship slid into the water. Then there was a party in which we saw Admiral Rickover in a totally different mode as a charming guest. My mother thought he was a very kind and thoughtful gentleman- not the persona that some of us had experienced, but one in which he was skilled when a good impression was required such as with wives and mothers or politicians.

Following the launching, we had to quickly complete initial qualification in order to support the shipyard schedule to conduct the initial filling and testing of the reactor piping systems. We had only a few weeks to meet this challenging schedule, but we made it. The initial pre-core, cold operations, as the test sequence was known, was completed with few issues. The next sequence was pre-core, hot operations, which as the name implies, takes the systems hot to test flow rates and other operational design parameters prior to loading the nuclear fuel into the reactor. During this sequence of tests, several issues were identified that were basic design issues. Also during this period, the shipyard work force went on strike.

The shipyard management tried to keep the testing going with the non-striking, salaried staff. Part of the strategy, probably unspoken, was that ships force would do more to keep things moving forward. The crew tried to respond, but several "aw shucks" events convinced us that we needed to exercise significant care or we would get drawn into situations that we were not qualified or competent to complete. Always a learning experience. The lack of the hourly workforce and the attendant inability to fix test issues slowly brought the efforts to continue testing in spite of the strike to a slow walk. The ship was falling farther behind schedule and our dream of commissioning on July 4, 1976 in Philadelphia with the President and Queen of England in attendance was becoming the impossible dream. We never got around to inviting the President or the Queen.

The construction continued. Challenges regarding system construction and operability were a constant source of tension with the shipyard. Schedule slippage was also a thorn. When I was in Electric Boat during the construction of USS Dace, I was always amazed at how, when the shipyard got serious, they could produce. Senior management got involved, more skilled workers were assigned, and things happened to meet or recover the schedule. On Philadelphia, I saw the same efforts and strategies by senior management, but never the same results. They simply were not able to respond in the same way. In large part, this was caused by the dramatic growth of the shipyard, many 688 s under construction, several new Ohio Class, Trident, Ballistic Missile Submarines were under construction, and a lesser experience and I believe a lower, work ethic on the part of many of the hourly workers. A beer at lunch was more important than finishing an important critical-path, work action.

In part, this was a measure of the times and also a result of the acrimonious strike which had finally ended. There were also challenges with the construction documentation provided to the construction trades. The ship had been designed at Newport News where the manner in which construction details were placed on drawings was different from the methodology at Electric Boat. As a result, the trades were not always sure where to find the details to complete a construction action. This situation resulted in significant rework and acrimony between the crew and the shipyard. It almost seemed that the attitude of the shipyard was that they built what was on the plans provided by the government from Newport News and if that turned out to be a submarine- that was fine, but if it did not that was not their fault. We built "what the plan called for" was often the response. In the end however, it usually turned out that they had not looked at all the plans. Once all the plans were studied, the issues were usually resolved. Just with delays and tension between the customer (us) and the shipyard.

As with Sunfish, the culmination of the propulsion plant test program was Power Range Testing during which the critical reactor was exercised to the allowable limits and sometimes slightly beyond. The most memorable event was the power cycles when we cycled reactor power from 15% to 100% in 10 seconds or so. The dynamics of this new reactor were such that it overshot the point at which increasing power-demand stopped. Thus we exceeded 100% power by a small amount. This event resulted in significant energy to find out why and identify who was responsible. I knew why, or at least that the same thing happened on Los Angeles at Newport News.

During the pretest review of the test procedure, I attempted to get the test procedures modified, but with no success. As it would happen, I was the Senior Supervisory Watch for the test which overshot 100%. At the critique, there was group amnesia by the Naval Reactors and Design agency experts as to the discussions regarding procedure changes and thus it was the fault of my crew that we exceeded the allowable limits of the test procedure. I was not happy and said so. The solution was to expel me from the critique so cooler heads could identify the issue and assess responsibly. In the end it all became a footnote to the test program and the necessary changes were made to the procedures.

Keeping Admiral Rickover happy

Following successful completion of the test program, Sea Trials were next on the agenda. Again, Admiral Rickover would be aboard and in charge. As the Executive Officer, I had different responsibilities from the Sunfish Sea Trials. The first critical challenge was the sea trial letter that the Admiral would sign at sea during the trials. The text was provided by his staff, but it was the responsibility of me and my yeoman to type and proof-read the several hundred copies and perfection was the only acceptable standard. Computer word processors were still in the future, but the Shipyard did provide an IBM electronic card reading typewriter so that if we got the letter correct once and embedded on the magnetic card, the typewriter would produce identical copies (most of the time). Once I had a good copy, my proof reading became holding the one to be checked up to the light in front of the good one and verifying a match.

Frustrating, since I had so many other things to do as XO, but I understood my priorities. If Admiral Rickover was not happy, none of us would be happy. As always, many details were identified that were necessary to ensure Admiral Rickover was not irritated on the sea trials. The specified uniform items were procured size small. The book list was filled at a local book store. The special foods including seedless grapes were stocked. Rules of decorum were drilled into the entire crew. And, we got ready for the first trip to sea in a new ship. The sea trials actually proceeded reasonably well with only a few challenges such as maintaining depth and angle control while going backwards a submerged condition for which the ship was not designed. We did lose the anchor during the drop test. It was eventually recovered by divers and reinstalled. The weather was fine, so few got sea sick and we were able to transfer the Admiral off on schedule- a relief for all. Following the successful sea trials and final repairs, USS Philadelphia, SSN 690 was commissioned at Submarine Base New London on 25 June 1977, almost two years behind schedule, but ready for a successful career that would last for 34 years.


The USS Philadelphia breaching after a test of its emergency blow system.
The emergency blow system is designed to rapidly empty the sub s ballast tanks
and in doing so, force the sub to the surface.


Sunbird ASR-15 - History

USS Valcour (AVP-55) History

A BIT OF HISTORY : ". THE UNITED STATES NAVY IN "DESERT SHIELD" I "DESERT STORM". " http://www.gulflink.osd.mil/histories/db/navy/usnavy_017.html [17NOV2003]

Navy presence was embodied in the "little white fleet" of USS Duxbury Bay (AVP-38), USS GREENWICH BAY (AVP 41) and USS VALCOUR (AVP 55) - former seaplane tenders - which rotated duties as flagship for Commander- Middle East Force and his staff. All three ships were painted white to counter the region's extreme heat. The flagship served as the primary protocol platform of the United States throughout the region. Accompanied by one or two other rotationally deployed warships, the Middle East Force (MIDEASTFOR) provided the initial U.S. military response to any crisis in the region, as well as humanitarian and emergency assistance.

For the next 20 years, three or four ships at a time were assigned to MIDEASTFOR - generally a command ship and two or three small combatants such as destroyers or frigates. Because temperatures in the Persian Gulf, Red Sea and Indian Ocean reached as high as 130 degrees, the non-air-conditioned ships rotated every few months - a practice still followed today, with the exception of the single forward-deployed command ship.

A BIT OF HISTORY : ". 1962 - USS Valcour (AVP-55) provides medical care to a merchant seaman from tanker SS Manhattan in the Persian Gulf. " http://www.history.navy.mil/wars/datesmay.htm [17NOV2003]

A BIT OF HISTORY : ". Tender Rejoins The Fleet - Page 12 - Naval Aviation News - December 1951. " WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1950s/1951/dec51.pdf [25JUL2004]

Circa Unknown
Can you identify the Month and or Year?

A BIT OF HISTORY : ". USS Valcour (AVP-55, later AGF-1), 1946-1977. " http://www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-v/avp55.htm [17NOV2003]

USS Valcour, a 1,766-ton Barnegat class small seaplane tender, was built at Houghton, Washington, and was commissioned in July 1946. After shakedown training at San Diego, she proceeded to the East Coast in September 1946 for duty with the Atlantic Fleet. She then operated out of Norfolk, Va. Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone and Guantanamo Bay, Cuba tending seaplanes through mid-1949.

Designated flagship for Commander, Middle East Force, Valcour departed Norfolk in August 1949 for the first of sixteen deployments to the Middle East. She returned to Norfolk in March 1950 and conducted a second tour as Middle East Force flagship between September 1950 and March 1951. In May 1951, while departing Norfolk for independent ship exercises, she suffered a steering casualty and veered across the bow of the collier Thomas Tracey. The ensuing collision ruptured an aviation gasoline fuel tank and started a raging fire that took the lives of 36 men. After a major firefighting and salvage operation, she was brought back into port the following day. Valcour then underwent an extensive overhaul, during which air conditioning was installed and her 5"/38 gun was removed to compensate for the added weight.

Between 1952 and 1965 Valcour deployed every year to the Middle East as one of a trio of ships that served alternately as flagship for Commander Middle East Force. Through 1961 Valcour followed a highly predictable schedule, departing Norfolk in January, relieving USS Duxbury Bay (AVP-38) upon arrival on station, being relieved by USS Greenwich Bay (AVP-41), and returning to Norfolk in August. Highlights of this service included the boarding, salvage, and return to its crew of the burning and abandoned Italian tanker Argea Prima in May 1955 and a visit to the Seychelles Islands in 1960. She was the first U. S. Navy ship to call there in 48 years. In around 1960 Valcour received some conspicuous equipment upgrades, including a tripod mast with a newer air search radar and a tall communications antenna which, with its deckhouse, replaced the quadruple 40mm gun mount on her fantail. She completed her fifteenth Middle East cruise in March 1965.

In a 1965 force realignment, Valcour's two running mates were ordered decommissioned and Valcour was selected to be the sole Middle East flagship. As such, she was reclassified AGF-1 in December 1965 and departed the United States for her new home port of Bahrain in April 1966. Though designated the permanent Middle East Force flagship in 1971, in January 1972 she was selected for inactivation. After relief as flagship by La Salle (AGF-3), in November 1972 she arrived in Norfolk following transits of the Indian and Pacific Oceans. Valcour was decommissioned in January 1973. In March her stripped hulk was towed to Solomons Island, Md., where it was used by the Naval Ordnance Laboratory for electromagnetic pulse experiments. She was sold for scrap in June 1977.

AVP-55
Displacement 1,776
Length 310'9'
Beam 41'2"
Draw 11'11"
Speed 18.5 k
Complement 367
Armament 1 5", 8 40mm, 8 20mm, 2 rkt
Class Barnegat

Valcour (AVP-55) was laid down on 21 December 1942 at Houghton, Wash., by the Lake Washington Shipyard, launched on 5 June 1943, and sponsored by Mrs. H. C. Davis, the wife of Capt. H. C. Davis, the intelligence officer for the 13th Naval District. Valco ur was taken to the Puget Sound Navy Yard for completion, but the heavy load of war-damage repairs conducted by that yard meant that her construction assumed a lower priority than the repair of combatant vessels. As a result, Valcour was not completed unt il well after World War II ended. She was commissioned at the Puget Sound Naval Shipyard (the former Puget Sound Navy Yard) on 5 July 1946, Comdr. Barnet T. Talbott in command.

Ordered to the Atlantic Fleet upon completion of her shakedown (conducted between 9 August and 9 September off San Diego) Valcour transited the Panama Canal between 17 and 21 September and reached the New York Naval Shipyard on 26 September for postshake down availability. Valcour subsequently operated out of Norfolk, Va. Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone and Guantanamo Bay, Cuba tending seaplanes of the Fleet Air Wings, Atlantic, through mid-1949.

Having received orders designating her as flagship for the Commander, Middle Eastern Force (ComMidEastFor), Valcour departed Norfolk on 29 August 1949 steamed across the Atlantic and the Mediterranean stopped at Gilbraltar and at Golfe Juan France tra nsited the Suez Canal and arrived at Aden, a British protectorate, on 24 September. Over the months that ensued, Valcour touched at ports on the Indian Ocean and Persian Gulf (Bahrein, Kuwait Ras Al Mishab, Basra Ras Tanura, Muscat Bombay India Colomb o, Ceylon, and Karachi, Pakistan). She returned to Norfolk on 6 March 1950 (via Aden Suez, Pireaus, Greece Sfax, Tunisia, and Gibraltar). Late in the summer (after a period of leave, upkeep, and training) the seaplane tender returned to the Middle East f or her second tour as ComMidEastFor flagship which lasted from 5 September 1950 to 15 March 1951.

On the morning of 14 May 1951, two months after she returned to Norfolk, Valcour headed out to sea for independent ship exercises. While passing the collier SS Thomas Tracy off Cape Henry, Va., she suffered a steering casualty and power failure. As Valco ur veered sharply across the path of the oncoming collier, she sounded warning signals. Thomas Tracy attempted to make an emergency turn to starboard but her bow soon plowed into the seaplane tender's starboard side, rupturing an aviation gas fuel tank.

An intense fire soon broke out and, fed by the hightest aviation gas, spread rapidly. To make matters worse, water began flooding into the ship's ruptured hull. Although fire and rescue parties on board went to work immediately, the gasoline-fed inferno forced many of the tender's crew to leap overboard into the swirling currents of Hampton Roads to escape the flames that soon enveloped Valcour's starboard side. The situation at that point looked so severe that Capt. Eugene Tatom, the tender's commanding officer, gave the order to abandon ship.

Thomas Tracy, meanwhile, fared better. Fires in that ship were largely confined to the forward hold and she suffered no injuries to her crew she managed to return to Newport News with her cargo (10,000 tons of coal) intact. Valcour, on the other hand, b ecame the object of exhaustive salvage operations. Rescue ships including the submarine rescue ship Sunbird (ASR-15) and the Coast Guard tug Cherokee (WAT-165) sped to the scene of the tragedy. Fire and rescue parties (in some cases forced to utilize gas masks) succeeded in bringing the blaze under control but not before 11 men had died, and 16 more had been injured. Another 25 were listed as "missing."

Towed back to Norfolk (reaching port at 0200 on the 15th) Valcour underwent an extensive overhaul over the ensuing months. During those repairs, improvements were made in shipboard habitability (airconditioning was installed) and the removal of her singl e-mount 5-inch gun forward gave the ship a silhouette unique for ships in her class. The reconstruction task was finally completed on 4 December 1951

Valcour rotated yearly between the United States and the Middle East over the next 15 years, conducting yearly deployments as one of the trio of ships in her class that served alternately as flagship for Com MidEastFor. There were several highlights to t he ship's lengthy Middle East deployments. In July of 1953, during the ship's fourth cruise, Valcour aided a damaged cargo vessel in the Indian Ocean and then escorted her through a violent typhoon to Bombay, India. In May 1955, men from Valcour boarded t he blazing and abandoned Italian tanker Argea Prima at the entrance to the Persian Gulf, even though the ship at the time was laden with a cargo of 72,000 barrels of crude oil and proceeded to control the fires. Once the seaplane tender's fire and rescue party had performed their salvage operation, Argea Prima's crew reboarded the ship and she continued her voyage. Later, Valcour received a plaque from the owners of the tanker in appreciation of the assistance rendered to their ship.

Valcour performed her duties so efficiently that the Chief of Naval Operations congratulated ComMidEastFor for her outstanding contribution to good foreign relations and for her enhancement of the prestige of the United States. The ship was also adjudged the outstanding seaplane tender in the Atlantic Fleet in 1957 and was awarded the Battle Readiness and Excellence Plaque and the Navy "E" in recognition of the accomplishment. During Valcour's 1960 cruise, she became the first American ship in 48 years t o visit the Seychelles Islands, an archipelago in the Indian Ocean. In 1963, Valcour earned her second Navy "E".

In between her deployments to the Middle East Valcour conducted local operations out of Little Creek, Va. Guantanamo Bay and Kingston, Jamaica. In 1965, the ship qualified as a "blue nose" by crossing the Arctic Circle during operations in the Norwegia n Sea.

She completed her 15th cruise on 13 March 1965 and soon thereafter was selected to continue those duties on a permanent basis. She was reclassified as a miscellaneous command flagship, AGF-1, on 15 December 1965 and departed the United States for the Mid dle East on 18 April 1966 for her 16th MidEastFor cruise.

Valcour's mission was that of command post, living facility, and communications center for ComMidEastFor and his staff of 15 officers. Demonstrating American interest and good will in that area of the globe, Valcour distributed textbooks, medicine, cloth ing, and domestic machinery (such as sewing machines, etc.) to the needy, under the auspices of Project "Handclasp." Men from Valcour helped to promote good relations in the countries visited by assisting in the construction of orphanages and schools by participating in public functions and by entertaining dignitaries military representatives, and civilians. In addition while watching merchant shipping lanes, Valcour stood ready to rescue stricken ships and to evacuate Americans during internal crises.

Homeported at Bahrain (an independent sheikdom in the Persian Gulf) since 1965, Valcour became the permanent flagship for ComMidEastFor in 1971. Relieved as flagship by La Salle (LPD-3) in the spring of 1972, Valcour returned to Norfolk, Va., via Colombo Singapore Naval Seaplane Base Brisbane, Australia Wellington, N.Z. Tahiti, Panama, and Fort Lauderdale, Fla. After four days at the last-named port, she arrived at Norfolk on 11 November, completing the 18,132-mile voyage from the Middle East.

After being stripped of all usable gear over the ensuing months, Valcour was decommissioned on 15 January 1973 and shifted to the Inactive Ship Facility at Portsmouth, Va., so that she could be prepared for service as a test-bed for electromagnetic tests held under the auspices of the Naval Ordnance Laboratory (NOL), White Oak, Md. Her name was struck from the Navy list simultaneously with her decommissioning. Towed from Norfolk to Solomons Island, Md. branch of NOL the following March, she soon thereaft er began her service as a test ship for the EMPRESS (Electromagnetic Pulse Radiation Environment Simulation for Ships) facility. The erstwhile seaplane tender and command ship was sold by the Navy in May 1977.


شاهد الفيديو: Lotens Sunbird u0026 Purple-rumped Sunbird - Birds of Asia (أغسطس 2022).